Metro de Madrid y la participación del Ayuntamiento de Madrid. Explicación larga.

Una vez hecha pública la intención del Ayuntamiento de Madrid de recuperar su parte en el accionariado de Metro de Madrid, vamos a hacer una explicación un poco más detallada de cómo se ha llegado a esta situación.
  
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A finales del año 2011 Ayuntamiento de  Madrid, con Alberto Ruiz Gallardón de alcalde, y la Comunidad de Madrid, con Esperanza Aguirre de presidenta, firmaron un nuevo Protocolo Colaboración CAM-AYTO-CRTM. En virtud de este protocolo el  Ayuntamiento de Madrid cedia todas sus acciones de Metro de Madrid a la Comunidad de Madrid para que el servicio quedase íntegramente bajo la  competencia de esta última. En virtud del acuerdo, el Ayuntamiento de Madrid cedía las acciones pero quedaba eximido de contribuir en la financiación del servicio. Este cambio en la gestión de Metro de Madrid fue justificado en su día por la voluntad de evitar duplicidades en la gestión así como por el hecho de que el servicio de Metro excedía el término municipal de Madrid, que pasaba por tanto a estar gestionado por una administración de ámbito más amplio, la Comunidad de Madrid.

  

Hasta aquí la explicación formal y recogida en los acuerdos políticos. La realidad tras este acuerdo era la  de una batalla más en el pulso político que libraron durante años Gallardón y Aguirre. Metro de Madrid, lejos de ser entendido como un modo de transporte fundamental para la ciudad de Madrid era entendido como un arma política, o más bien, como una máquina de ganar votos. De esta manera, las razones aportadas para llegar a este acuerdo quedan un poco en entredicho.

 

El País - guerra espe gallardón metro

  
Siendo Metro de Madrid una empresa pública y con un objeto social muy bien definido, poco debiera importar quienes se sienten en el consejo de administración. El objetivo es claro: ofrecer un servicio de calidad y garantizar la sostenibilidad del mismo. Es únicamente cuando la pelea política de fondo se impone sobre estos objetivos cuando cobra sentido la transferir las competencias a una única administración.

  

Por otro lado, el carácter supramunicipal del servicio de Metro, decretado ad hoc para servir de trasfondo a este acuerdo puede ser muy cuestionable si atendemos a la realidad del servicio de Metro de Madrid. El 75% de la red completa de Metro de Madrid está dentro de la zona A, asimilable al término municipal de Madrid (el 82% si excluimos Metro Ligero). Por otro lado, y según el informe de demanda elaborado por el CRTM de 2013 (último publicado), sobre el total de usuarias de Metro de Madrid, 560.373.992, las usuarias de la zona A, 527.491.531, suponen un 94.13% del total.

  

Por otro lado, el acuerdo de cesión de acciones incluía una cláusula sobre qué ocurriría con las acciones en caso de tener que revertir la cesión de las mismas. El punto queda recogido de la siguiente manera:

  

Si  por Ley se transfiriera la competencia a la Ciudad de Madrid, el  AYUNTAMIENTO DE MADRID recuperaría la titularidad del conjunto de bienes  y derechos inherentes a la prestación del servicio de transporte de la  red explotada por Metro de Madrid, S.A, de los que el Ayuntamiento es  titular o, en su caso, su valor contable actualizado, y la titularidad  de las acciones transmitidas de Metro de Madrid, S.A, sin  que en ningún caso el valor neto contable de las acciones recibidas  actualizado al IPC sea inferior proporcionalmente al de las  transmitidas, correspondiendo de no ser así a la Comunidad de Madrid abonar al Ayuntamiento la diferencia resultante.”
Esto quiere decir que en caso de revertirse el proceso de cesión de acciones de Metro de la Comunidad al Ayuntamiento, en caso de pérdida de valor de dichas acciones, esta pérdida debería ser recompensada por la Comunidad de Madrid. El valor de la acción en el momento de la cesión quedó establecido en 272,38€. Con datos de la memoria económica del año 2014, el valor de la acción ha caído en picado hasta situarse en 131,65€ (menos de la mitad).

  

Por lo tanto, si se quisiera revertir la cesión de las 3.509.409 acciones por parte del Ayuntamiento a la CAM, esta debería compensar la pérdida de valor de dichas acciones en una cantidad que supera los 500 millones de euros.

  

Esta pérdida de valor de Metro de Madrid ha venido motivada por una pésima gestión del mismo, muy relacionada con las ampliaciones de la red, fuera de cualquier criterio de sostenibilidad. El problema de las ampliaciones ha sido entender el servicio de Metro desde una perspectiva distinta a la estrictamente técnica. La red de Metro se amplió sin tener la certeza de que hubiera demanda suficiente que justificase su servicio. De hecho la red de Metro pierde 120 millones de viajes en siete años, mientras la red crece un 25% La conectividad que ofrecen las últimas ampliaciones de Metro bien se podrían haber garantizado con líneas de autobús, con menos glamour, pero infinitamente  más económicas y adaptables a la demanda, especialmente si hubieran ido acompañadas de actuaciones que priorizasen su tránsito.

  

Por último señalar que la pérdida de valor de Metro de Madrid ha ido acompañada también de una caída drástica en la calidad del servicio, los trenes en hora punta han bajado, de 334 en 2007 a 303 en 2015, subidas acusadas de tarifas, con el famoso tarifazo de 20152, y una reducción significativa de su uso, de 688 millones de viajeros en 2007 a 561, en 2014.
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¿Por qué una comisión de investigación Madrid Calle 30?

Hoy arranca la comisión de investigación sobre Madrid Calle 30. Por si alguien duda de la necesidad de esta comisión vamos a hacer un repaso por los titulares que nos ha dejado estos últimos meses, empezando por uno de hoy mismo:

http://www.elconfidencial.com/espana/2017-04-24/m30-sobrecostes-paneles-comision-investigacion-ventilador_1371143/

1.- el confidencial - ventiladores

Tomen aliento porque esto va para largo:

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2016/05/24/madrid/1464106622_674012.html

2.- el pais - red meteorológica

http://bit.ly/2pbXNWF

3.- el país - cámara de cuentas

http://elpais.com/diario/2006/10/27/madrid/1161948255_850215.html

4.- el país - sobrecostes

http://www.eldiario.es/madrid/Ayuntamiento-constructoras-M-30-justificaron-asignados_0_593191561.html

5.- el diario - partidas alzadas

La fiesta continúa:

http://www.madridiario.es/noticia/108069/madrid/la-m-30-entre-cara-y-carisima.html

6.- madridiario - entre cara y carísima

http://www.eldiario.es/madrid/Camara-Cuentas-Madrid-Dragados-Ferrovial_0_505700298.html

7.- eldiario - blindaje beneficios

http://www.elespanol.com/economia/20151209/85491496_0.html

 

8.- el español - variación del contrato

Expertos gestores los llamaban

http://www.eldiario.es/madrid/Gobierno-Gallardon-encarecer-M-30-millones_0_559244334.html

9.- eldiario - reunión 25 minutos

http://ccaa.elpais.com/ccaa/2016/04/26/madrid/1461688303_244437.html

10.- el país - duplicidades

http://www.elmundo.es/madrid/2016/02/15/56c1a7c8ca474100168b45fa.html

11.- el mundo - la luz

http://www.abc.es/espana/madrid/abci-madrid-calle-30-pago-15-millones-mantener-estacion-meteorologica-cuesta-700-201605241702_noticia.html

12.- abc - estación meteorológica

http://www.elmundo.es/madrid/2016/02/10/56bb9a6ce2704eda558b462d.html

13.- el mundo - trabajadores muertos

http://www.elconfidencial.com/espana/madrid/2016-05-24/la-auditoria-de-la-m-30-revela-que-se-pagan-1-5-millones-por-mantener-una-sola-estacion_1205422/

14.- el confidencial - auditoría estación

http://www.20minutos.es/noticia/2755572/0/madrid-calle-30-paga-semaforos-no-instalados/

15.- 20 minutos - semáforos no instalados

http://bit.ly/2ghal8D

16.- diario madrid - 6 expedientes a emesa

http://www.eldiario.es/madrid/Ayuntamiento-Madrid-concesionaria-M30-sanciones_0_514098660.html

17.- eldiario - trabajos no realizados

http://www.eldiario.es/madrid/adjudicatarias-M30-exprimieron-conseguir-sobrecostes_0_616988936.html

18.- eldiario - sobrecostes

Y por último:

19.- sobrecostes - dos noticias juntas

Por todo esto y más es por lo que se va a abrir esta comisión de investigación sobre Madrid Calle 30:

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Evaluamos el carril bici de calle Toledo

Desde comienzos de este año se han empezado (por fin) a poner en funcionamiento algunos de los tramos que componen los nuevos itinerarios ciclistas proyectados por el Ayuntamiento de Madrid.

Estas nuevas infraestructuras se dividieron en tres lotes o tres itinerarios, que son los siguientes:

  1. Itinerarios ciclistas en calle Santa Engracia, calle Bravo Murillo, Bulevares y prolongación del de Madrid Río de Aniceto Marinas a Puente de los Franceses
  2. Itinerarios ciclistas en el Paseo Moret-Pintor Rosales, Puerta de Toledo-Antonio Leyva y Avenida Oporto-Eugenia de Montijo
  3. Itinerarios ciclistas en la Avenida de los Toreros y Gran Vía de Hortaleza

Dentro de estos enlaces, correspondientes a las licitaciones de los itinerarios que fueron publicadas en el mes de julio del pasado año se pueden encontrar los planos en los que se detallan las intervenciones.

La fase de diseño, por cuidada que sea, siempre tiene su prueba de fuego cuando los proyectos se implementan. Con la puesta en marcha de algunos de los tramos de estos itinerarios se ha comenzado a hacer las valoraciones sobre su funcionamiento y nosotras por nuestra parte queremos hacer una propia.

Cuadro de evaluación del nivel de servicio ciclista.

Para hacer nuestra valoración hemos recurrido a una herramienta, el cuadro de evaluación del nivel de servicio ciclista (cycling level of service scorecard o CLoS), y cuya utilización es propuesta por Transport for London para evaluar el diseño de las vías ciclistas y que también ha sido incluida en la revisión y actualización del Plan Director de Movilidad Ciclista que se llevó a cabo el pasado año. Hay otros sistemas de evaluación de diseños ciclistas pero este es el más completo e interesante que hemos encontrado.

Nos parece una buena idea acudir a un sistema de evaluación objetivo y neutral, una metodología que tiene en cuenta todo el conocimiento científico y técnico acumulado sobre las infraestructuras ciclistas en los últimos años de forma rigurosa. Es una buena forma de evitar que la anécdota acabe siendo el todo.

TfL tools and techniques

En esta tabla se evalúan una serie de factores, algunos de ellos considerados críticos, en base a los cuales se establece un nivel de servicio de la infraestructura como básico, bueno u óptimo y se le asigna una puntuación de 0, 1 o 2 respectivamente (0, 3 o 6 si son considerados factores críticos). La puntuación de nivel de servicio por tanto es la suma de todos estos valores, siendo 100 el máximo posible.

Aplicación de la tabla de servicio ciclista al carril bici de la calle Toledo

Nos gusta el diseño del carril bici en la subida de la calle Toledo. Lo hemos probado repetidas veces y nos parece un diseño óptimo para esta calle. Nos gusta y lo defendemos, incluso hicimos un pequeño esquema de las ventajas que aporta estar situado en el carril izquierdo de esta calle al ahorrarnos una serie de interacciones con el resto del tráfico.

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Además de esto hemos querido aplicar el cuadro de nivel de servicio ciclista para comparar la situación actual de la calle con su situación previa. Hemos referido este análisis únicamente al tramo en el que se ha implantado el carril bici.

Tabla nivel de servicio calle toledo

Para ver la imagen correctamente aquí está el enlace en pfd.

Los resultados que arroja nuestra valoración de acuerdo a esta tabla es el siguiente:

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Teniendo en cuenta que la intervención ha sido “de chapa y pintura”, es decir, ligera, de bajo coste y sin necesidad de hacer grandes obras, creemos que este resultado es aún más positivo. Seguramente el mayor problema es la entrada y salida del carril bici que actualmente se puede resolver bien cambiando de carriles o bien aprovechando la parada en el semáforo y el adelanta bicis para colocarte en la mejor posición. Confiamos en que esta problema se mejore notablemente cuando el itinerario se cierre y se finalice la conexión con el tramo de Antonio Leyva y Puente de Toledo.

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Echar a rodar por un Madrid en bici.

4.4.5.b) “Elaborar un Plan Director de la bicicleta adaptado a las condiciones actuales que desarrolle una red de carriles bicis integrada y coherente, no solo recreativa.”

Este es uno de los compromisos recogidos en el programa electoral de Ahora Madrid, uno de los pasos para lograr una movilidad más sostenible y con menor impacto en la salud de la población.

A pesar de la irrupción y la acogida positiva de BiciMad estos últimos años, lo “gordo” en materia de implantación de la movilidad ciclista está aún por hacer. Y lo gordo no es otra cosa que desafiar el actual reparto de espacio, un reparto que privilegia especialmente a la movilidad en coche privado a pesar de ser el modo que más impactos produce y menos personas transporta. Por ello, esta semana hemos asistido a los intentos de los cochófilos por criticar y hasta eliminar los primeros tramos del itinerario de carril bici que estamos diseñando para Madrid y que apenas hemos tenido oportunidad de ciclar.

Calle Toledo.

Empezando por la “polémica” generada en torno al carril bici de la calle Toledo, una polémica artificial ya que el presunto acuerdo de la Junta de Distrito de Arganzuela no recoge su eliminación (tal y como se ha pregonado a los cuatro vientos), sino la creación de un espacio de participación para estudiar el diseño del carril.

El grupo municipal Ciudadanos planteó una proposición pidiendo la eliminación del carril, lo cual demuestra un claro prejuicio ideológico, carente de ningún análisis objetivo, ya que el carril apenas lleva en funcionamiento un mes. Aparte de mostrar muy poco respeto por el dinero invertido, que es de toda la ciudadanía madrileña.

El PSOE planteó una enmienda más suave en la que planteaba que se hablara el tema en un espacio de participación implicando a todos los agentes, aunque se daba por hecho la necesidad de “rediseñar” y “modificar”. Desde Ahora Madrid no se votó a favor de esta enmienda porque daba por cerrado parte del diagnóstico (que no está demostrada la existencia de ninguna “problemática”) e incluso las soluciones (“rediseño y modificación”), algo que es prematuro. Por supuesto apoyamos el debate participado sobre todo tipo de cosas, y para eso hemos puesto en marcha los espacios necesarios como los Foros Locales, dentro de los cuales hay mesas dedicadas a la movilidad.

Creemos que este espacio de participación va a llegar a las mismas conclusiones a las que llegaron los técnicos y técnicas del Ayuntamiento de Madrid a la hora de plantear esta solución. Creemos también que el carril está bien diseñado, pero que lleva muy poco tiempo en funcionamiento. Para perfeccionar su uso hace falta que se complete el itinerario en el que está inserto además de la paulatina adaptación de conductores y ciclistas que utilizan la vía. Cuando decimos creemos que el carril está bien diseñado es porque por las características de la calle la situación en el carril izquierdo nos parece óptima y con ventajas evidentes, especialmente a la hora de reducir interacciones con el coche y teniendo en cuenta su función como eje arterial y no como itinerario local.

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Este es un pequeño esquema de las interacciones que se pueden dar circulando por la derecha (que se dan en cualquier calle de Madrid). Son potencialmente molestas pero no quiere decir que sean necesariamente peligrosas, no lo son en la inmensa mayoría de los casos, pero en el caso particular de la calle Toledo con el trazado por la izquierda nos las podemos ahorrar.

Por lo tanto no se va a eliminar el carril bici de la calle Toledo. Ni siquiera está claro que se vaya a rediseñar. ¿Por qué no damos por hecho que se rediseñe? Porque no está demostrado que tenga ninguna deficiencia, y a la hora de intervenir conviene basarse en hechos, no en suposiciones u opiniones más o menos aventuradas.

Calle Santa Engracia

Las resistencias al cambio no terminan en la calle Toledo. En Santa Engracia también se está construyendo un carril bici que no ha escapado a la polémica. En esta ocasión ha sido la mismísima Esperanza Aguirre la que ha ido a preocuparse porque no se le quite ni un milímetro de espacio de circulación a los coches, aunque quizá en este caso estaba más preocupada por generar cualquier tipo de ruido mediático que le ayudase a tapar la “cosita” de Fundescam.

La calle Santa Engracia en su configuración actual es una autopista urbana que llega a tener hasta 6 carriles de circulación además de la banda de aparcamiento. La construcción de este carril bici incluye, además de la reducción de carriles de circulación (y por lo tanto la reducción y la pacificación del tráfico) ampliación de aceras y otras mejoras del tránsito peatonal. Con esta intervención es de prever que la calle se va a transformar en un espacio más tranquilo y más agradable para vecinos y vecinas y para todas aquellas personas que quieran pasear por la zona.

En cuanto a los problemas enormes de tráfico y retenciones que algunas personas se empeñan en vaticinar. Aparte de que estos vaticinios no son respaldados por los estudios de movilidad, una vez se termine la implantación del carril bici y se reduzca la capacidad de coches que puede absorber la calle, se producirá el efecto conocido como “tráfico disipado”. Al igual que los aumentos de capacidad inducen a la utilización del coche debido a que este mejora en competitividad, la reducción de espacio opera en sentido igual pero inverso. A menor capacidad, menor demanda inducida.

Por último, señalar que lo que estamos haciendo no es nada nuevo. Un poco como pasó con el Protocolo de Alta Contaminación, la polémica no viene cuando se conoce el problema, la polémica llega cuando se actúa para resolverlo. El compromiso de implementar una red de carriles bici en la ciudad de Madrid ha aparecido en prácticamente todos los programas electorales.

La receta para mejorar la ciudad y hacer la ciudad más sostenible se conoce hace mucho tiempo, nosotras, simplemente nos hemos puesto manos a la obra.

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¿Qué nos está diciendo el estudio INRIX?

Se ha publicado el estudio anual sobre la congestión a nivel mundial elaborado por INRIX. Un estudio que mide los niveles de congestión del tráfico (los atascos) en las grandes ciudades durante el año 2016.

De un primer vistazo, y comparando con el estudio del año anterior, 2015, podemos pensar que Madrid sale muy mal parada, ya que asciende varias posiciones en el ranking. No obstante, la cosa es un poco más compleja y arroja algunas conclusiones interesantes.

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Lo primero es señalar que el estudio cambia la metodología con respecto al año anterior, por lo que ciertas comparaciones no son del todo acertadas. En el caso de Madrid, este año en el ranking se ha tenido en cuenta toda la corona metropolitana y no únicamente el término municipal, pasando así de una población de unos 3.5 millones de personas a prácticamente 6 millones (habitantes dentro de la corona B de Madrid).

En base a este estudio, si queremos sacar conclusiones sobre el índice de congestión de Madrid, lo tendremos que hacer no únicamente de Madrid ciudad, sino de su área metropolitana, compuesta por Madrid y sus municipios próximos.

Por tanto, si queremos encontrar la solución a este problema no podemos quedarnos únicamente en las medidas que va a poner en marcha el Ayuntamiento de Madrid. Tenemos que mirar, además, las medidas que puedan poner en marcha los ámbitos superiores, en este caso la Comunidad de Madrid y el gobierno vía Ministerio de Fomento.

Dentro del ámbito de la Comunidad de Madrid, y siempre en colaboración con el Ayuntamiento, hace años que se viene echando en falta una Ley de Movilidad Sostenible, que hubiese regulado los procesos de deslocalización y creación de grandes superficies empresariales, de ocio e incluso residenciales en la periferia urbana de Madrid, desarrollos que han multiplicado los tiempos de viaje y agravado los problemas de contaminación y de congestión, aumentando las distancias y haciendo menos eficientes los servicios de transporte público. Todo este proceso está tremendamente bien explicado en este hilo de Nación Rotonda.

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Por otro lado, también dentro del ámbito de la Comunidad de Madrid, pero también del Ministerio de Fomento, tendríamos que preguntarnos en qué se ha decidido invertir estos últimos años. A la vez que hemos asistido a grandes inversiones en infraestructuras como las radiales , los aves o la red de autovías de la comunidad de Madrid la oferta de transporte público caía un 13% en EMT y un 15% en metro en los últimos 5 años.

 

La ciudad de Madrid está haciendo no pocos esfuerzos (y los que están por venir con el nuevo plan de Calidad del Aire) para lograr una movilidad urbana más sostenible. Nunca vamos a conseguir hacer desaparecer los atascos, porque estos son inherentes a la existencia de carreteras, lo que si podemos hacer es moderar sus impactos en la calidad de vida de la población. Unas adecuadas políticas de movilidad, que prioricen el transporte público, más sostenible y eficiente, al tiempo que ponen las condiciones para que se reduzcan las distancias medias de los desplazamientos son vitales para resolver el problema, y en la aplicación de estas soluciones el Ayuntamiento de Madrid no puede estar sólo.

 

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Buenas noticias para el transporte público.

El pasado martes 22 de febrero nos despertamos con dos noticias excelentes para el transporte público y para la ciudadanía de Madrid: el nuevo convenio de adhesión de la EMT al Consorcio de Transportes de Madrid y el anuncio de la creación de dos nuevas líneas exprés que conecten los distritos de San Blas y Barajas con su hospital de referencia.
 

El nuevo convenio de adhesión al Consorcio Regional de Transportes de Madrid (CRTM)

Con el nuevo convenio de adhesión el Ayuntamiento incrementará en 22 millones de euros su aportación al consorcio, lo cual permitirá incrementar la oferta de EMT en un 2%, incremento que servirá para mejorar la frecuencia, cubrir nuevos trayectos y recuperar servicios perdidos en los últimos años. El Consorcio, además, se compromete a volver a financiar la renovación de la flota de la EMT y a devolver la paridad a la comisión delegada de EMT, equilibrando la representación del Ayuntamiento y el CRTM en este organismo.

Este acuerdo es también una buena noticia porque supone que no se vivirán las lamentables situaciones que se dieron el año pasado a cuenta de la infrafinanciación con la que se quería dotar al servicio de la EMT de Madrid, siendo el único operador que vio congelada su asignación presupuestaria pese al incremento de su demanda.
 

Las nuevas líneas exprés al Ramón y Cajal

La otra buena noticia es el anuncio de la creación de dos nuevas líneas exprés que conectarán los distritos de San Blas y Barajas con su hospital de referencia, el Ramón y Cajal.

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Estas nuevas líneas vendrán a cubrir una carencia y una demanda históricas de estos dos distritos, en los que actualmente un viaje hasta el hospital puede llegar a suponer hasta dos horas de trayecto. Hace escasos dos meses los propios vecinos y vecinas de San Blas lo contaban en este vídeo:

Estas líneas pasarán ahora una fase de diseño en la que se estudiará el recorrido más conveniente de cara a su aprobación en la próxima comisión delegada, un proceso todavía largo, pero que esperamos llegue a buen término y facilite la vida de los miles de vecinos y vecinas que se beneficiarán de este nuevo servicio.
 
 
Por último, volver a celebrar este cambio de actitud del Consorcio, de cara a la negociación de los presupuestos y de cara a atender demandas vecinales. Al final lo importante es que vecinos y vecinas puedan disfrutar de un transporte público de calidad.

 

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La bicicleta sigue avanzando en Madrid

Vamos a explicar nuestro punto de vista sobre las últimas intervenciones en materia de movilidad ciclista.

Al margen de los tres itinerarios ciclistas que ya están en ejecución, y que previsiblemente irán entrando en funcionamiento durante los primeros meses de este 2017, se están implantando mejoras pensadas para la movilidad peatonal y ciclista aprovechando el plan de asfaltado de las calles.

Estas actuaciones son fruto de una nueva estrategia que están llevando a cabo desde el área de Desarrollo Urbano Sostenible y que se ha bautizado como “actuaciones pensadas con la bicicleta” y que quiere decir ni más ni menos que tener en cuenta la movilidad ciclista en cada una de las actuaciones que se acometan en el espacio público.

En el caso de aprovechar las actuaciones de asfaltado ya programadas las ventajas de este enfoque son evidentes:

  • Se pueden poner en marcha de manera inmediata.
  • Son actuaciones de muy bajo coste ya que únicamente se modifican los patrones de pintura.
  • Permite introducir mejoras para la movilidad peatonal (nuevos pasos peatonales y adaptación a normativa de los existentes) y ciclista (carriles de resguardo sobre la calzada y avanzabicis).
  • Se ha aprovechado para redefinir el ancho de los carriles, estrechándolos en aquellos lugares en los que eran excesivamente anchos, de modo que se reduzca la velocidad de los coches y se mejora la seguridad vial.
  • Por supuesto, las mejoras obvias de actuaciones de mejora del asfaltado, eliminación de baches y mejora de la banda de rodadura.
  • Son actuaciones ligeras, que permiten probar nuevos esquemas y que son muy fácilmente reversibles.

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Pero, no es todo siempre tan bonito. Estas actuaciones, debido a su naturaleza, no siempre pueden ser tan participadas y debatidas como nos gustaría y terminan generando actuaciones que resultan polémicas, como es el caso de la banda lateral de protección que se instaló en la calle Francisco Villaespesa.

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Foto original de @MarioCorell.

La idea original de esta solución, conocida como banda lateral de protección, pudiera ser utilizada por aquellos ciclistas que necesitasen circular a velocidades muy reducidas, teniendo en cuenta que esta calle tiene una fuerte pendiente ascendente. En la fase de diseño se entendió que la velocidad especialmente reducida minimizaba el riesgo existente de colisión con las puertas en caso de que estas se abrieran de súbito.

Esta intervención tiene sus ventajas pero ha suscitado polémica y un rechazo bastante unánime por parte de los colectivos ciclistas de la ciudad de Madrid. La cercanía de las puertas y lo estrecho de la banda de circulación sientan un mal precedente dentro de las soluciones ciclistas implantadas en la ciudad de Madrid. Una polémica y un rechazo que son plenamente legítimos y cuyo criterio, en este caso, compartimos.

No obstante, creemos que en estos momentos tenemos un Ayuntamiento que está a la escucha y que no tiene miedo de rectificar cuando se equivoca, al menos en este caso. De esta manera también se ha puesto de manifiesto una de las ventajas que enumerábamos al principio. Tratándose de actuaciones muy ligeras y fácilmente reversibles, se ha estudiado, junto con algunas asociaciones y colectivos ciclistas, una solución consistente en ampliar y mejorar la señalización de la banda lateral de protección además de marcar como ciclocarril el carril contiguo.

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De esta manera la intervención cobra pleno sentido. Existe un ciclocarril de circulación para aquellas personas que suban los repechos sin problemas y una banda lateral, con un ancho más razonable para aquellas que circulen a una velocidad especialmente reducida.

Sobre las polémicas y los debates interminables.

Por un lado queremos expresar apoyo total a los técnicos y técnicas del Ayuntamiento de Madrid que están involucrados en estos proyectos. Efectivamente puede haber errores porque ninguna estamos exentas de cometerlos, no obstante, la capacidad de identificar los errores y ponerles solución de la manera más ágil posible sólo suma a la profesionalidad del equipo.

Respecto al pretendido debate “carril bici si o no”. Hace tiempo tomamos la decisión de no entrar en este tema porque entendemos que es un debate ampliamente superado. La estrategia “segregar donde sea necesario, integrar donde se pueda” seguida por el Ayuntamiento de Madrid nos parece la más adecuada a la hora de abordar la movilidad ciclista, sin olvidar que la infraestructura es una faceta más del fomento de este tipo de movilidad, y que siempre debe ir acompañada y complementada por otras medidas.

En cualquier caso, celebramos que exista un debate y un interés vivos sobre este asunto. Celebramos aún más las posturas constructivas, y críticas también según el caso, de los colectivos y asociaciones implicadas en el desarrollo de la movilidad ciclista. Un clima que augura un buen futuro a la movilidad ciclista en nuestra ciudad.

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