La prensa seria y la contaminación.

El pasado 26 de enero encontrábamos en el diario El Mundo el siguiente titular:

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http://www.elmundo.es/motor/2017/01/26/5889f3f7e2704e98418b4678.html

Si bien el cuerpo de la noticia es bastante coherente y razonable, el titular contradice mucho los datos que se suelen manejar, de ahí que nos hayamos decidido a investigar un poco más el origen de la información. Hemos encontrado dos pequeñas “trampas” que hacen que el titular no sea estrictamente falso, pero que quede muy lejos de dar una información veraz acerca del contenido del informe del que habla el artículo.

El informe referido:

El informe completo se puede consultar en el siguiente enlace:
http://www.eea.europa.eu/publications/air-quality-in-europe-2016/download

Revisando el documento aludido por el artículo hemos encontrado rápidamente el origen de los datos que componen el titular:

Contaminación de partículas PM10 correspondientes al transporte:

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Contaminación de partículas PM10 correspondiente a RCI (residencial, comercial, institucional):

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Y aquí está la primera trampa, la ambigüedad a la hora de nombrar “la contaminación”.

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El dato del titular se refiere a un contaminante concreto, las conocidas como PM10, un contaminante que desde luego tiene sus peligros y su relevancia pero que no es “la contaminación”, o al menos no lo es en los términos en los que normalmente nos referimos a ella.

En estos últimos años en los que “la contaminación” ha tomado cierta relevancia, si nos referimos al ámbito urbano solemos hablar de otro contaminante muy específico, el NO2, y que es el contaminante que se utiliza como referencia a la hora de activar los protocolos para episodios de alta contaminación.

Si miramos el párrafo referido al NOx y a la implicación del transporte en este contaminante el dato ya es otro, concretamente el 46% del total en EU-28.

Contaminación por NOx correspondiente a transporte:

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El informe es bastante interesante e incluye otros aspectos que quizá habría sido más interesante destacar, por ejemplo las enormes diferencias que se detectaron entre las emisiones reales y las emisiones medidas en las pruebas de laboratorio, el caso conocido como “dieselgate ”

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A poco que queramos hacer un análisis serio sobre los niveles de contaminantes y sus fuentes, nos daremos cuenta que el ámbito geográfico determina en gran medida estos valores dependiendo tanto de las propias fuentes de contaminantes que encontremos en el ámbito (densidad de población, presencia de industria…) como de las características climatológicas.

Así pues el titular acompañado de una foto que sugiere que esta realidad es aplicable al ámbito urbano no es solo una enorme inexactitud sino también una tremenda falta de responsabilidad y de ética periodística.

Entonces, ¿qué datos consideramos de referencia para la ciudad de Madrid?

Por nuestra parte del inventario de emisiones a la atmósfera que realiza el Ayuntamiento de Madrid. En este inventario podemos encontrar una relación de los diferentes tipos de contaminantes y el origen desagregado de los mismos, todo ello circunscrito a la ciudad de Madrid.

Inventario de emisiones a la atmósfera de la ciudad de Madrid:
http://www.mambiente.munimadrid.es/opencms/export/sites/default/calaire/Anexos/InventarioEAM2014.pdf

En esta tabla podemos encontrar la contribución de las distintas fuentes de NOx en la ciudad de Madrid.

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En definitiva, como se suele decir, “les hemos pillao con el carrito del helao”. Trasmitiremos la queja pertinente y esperaremos que rectifiquen y que de alguna manera sirva para avanzar hacia una información más precisa y responsable acerca de la calidad ambiental de nuestras ciudades. Un problema que, recordemos, es de salud pública.

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Contaminación, centro y periferias.

Vamos a intentar explicar de forma muy resumida cómo funcionan los episodios de alta contaminación por NO2 en Madrid y de resolver algunas dudas sobre el protocolo de actuación para estos episodios.

La mayor parte de las emisiones provienen de los coches. Cuando coincide que tenemos en Madrid una situación atmosférica anticiclónica y el fenómeno de inversión térmica es cuando se produce esa “boina” que deja atrapados los gases. La única forma de que un episodio acabe es que la ciudad se ventile, que “abra sus ventanas”. Si la situación es de mucha estabilidad atmosférica, la ciudad solo abre las  ventanas un rato por las noches. Al día siguiente los coches siguen acumulando NO2 en el aire de forma que llegamos a los niveles no adecuados para nuestra salud.

El  protocolo de contaminación no puede cambiar la situación atmosférica ni abrir las ventanas, así que actúa sobre el foco emisor de los gases de forma gradual en varios escenarios: los coches. Por lo tanto, restringir  la circulación de los coches siempre hará que la situación no vaya a peor, que no se acumulen los gases dentro de la boina a un ritmo muy alto, pero si la ciudad no ventila nunca resolverá el problema. Debemos recordar que se actúa cuando la salud pública está en riesgo.

Hecha esta pequeña introducción, vamos a repasar algunas preguntas habituales respecto a los niveles de contaminación y las medidas contempladas en el protocolo. La contaminación es una realidad compleja, sobre la que creemos que es preciso aprender y tratar de comprender con precisión cómo funciona de cara a plantear las soluciones más efectivas, de ahí que hagamos este pequeño preguntas y respuestas.

¿Sabemos cuánta contaminación hay en cada punto de la ciudad?

No, no lo sabemos a ciencia cierta. Las estaciones de medida nos dan un valor en un  momento determinado en punto determinado.

Las mediciones no quieren decir necesariamente que la contaminación se haya producido en ese punto. Más bien quiere decir que la contaminación acaba en un determinado lugar al cabo del día como resultado de las corrientes de aire internas que se producen debajo de la boina.

Los niveles de contaminación en cada punto de Madrid y cómo se comporta esta contaminación depende de muchos factores difíciles de predecir y de combinar  (básicamente meteorológicos). La contaminación es una realidad compleja y que a día de hoy no se termina de predecir adecuadamente. Por tanto, podemos decir que la contaminación es una realidad con la que nos relacionamos a través de la red de medición, que nos da unos “valores guía”, pero que no describe a la perfección qué está ocurriendo en cada punto de la ciudad.

Se está trabajando desde distintos campos en ofrecer soluciones más precisas, pero a día de hoy las únicas certezas son los niveles que se  dan en los puntos de medición. Estos valores, trasladados a nivel de barrio o distrito, dan unos valores de referencia que nos permiten valorar qué está ocurriendo en cada punto de la ciudad.

La  red de medición de Madrid es una buena red. En este sentido podemos decir que es una buena herencia del PP (cambio de localización mediante, que no fue tanto para alejar las estaciones de las fuentes de  contaminación como para adaptar la red a los estándares europeos  aunque si provocó una discontinuidad de los históricos, pero eso es otra historia).

¿De qué factores depende “la contaminación”?

Aquí, para ser precisas, hay que hacer una división entre las emisiones y las inmisiones.

Las emisiones son los gases, partículas y/o contaminantes que se emiten desde los   distintos focos (transporte, industria, calefacciones, particulares, pedos de las vacas…)

Las inmisiones son los gases, partículas y/o contaminantes que llegan a medir las estaciones de medición de la red.

Sobre las inmisiones influye el nivel de emisiones y los distintos factores meteorológicos que acercan o alejan los contaminantes de los medidores.

Vamos a centrarnos en las inmisiones y en los factores que la afectan:

El nivel de emisiones, que en el ámbito urbano de Madrid ciudad provienen de forma mayoritaria del tráfico rodado. Podemos, por tanto, influir sobre las emisiones vía restricciones a ese mismo tráfico. Es aquí donde está el ámbito de actuación del protocolo

Factores meteorológicos: No podemos influir sobre ellos. Tormenta de la Patrulla X si puede, nosotras no 😦 , además, la capacidad de previsión de los mismos es limitada. Dentro de estos fenómenos destacamos dos:

  • Inversión térmica: fenómeno debido a la temperatura y que provoca el descenso de los contaminantes a últimas horas del día. Para quien quiera saber más, youtube siempre tiene algo para nosotras:

  • Estabilidad atmosférica: esto ocurre cuando Madrid es afectada por el fenómeno conocido como anticiclón. Dentro vídeo:

  • La estabilidad atmosférica afecta a la cantidad de ventilación de la atmósfera madrileña. De manera gráfica, si imaginamos que Madrid es una olla, Madrid con anticiclón es una olla tapada.

Por último, hay que tener en cuenta una cosa que podemos llamar la inercia propia de la ciudad. Cada día se siguen emitiendo contaminantes a la   atmósfera, si la capacidad de ventilación de la misma es menor que los contaminantes que se emiten, estos se seguirán acumulando. Con el protocolo conseguimos bajar el nivel de emisiones (o a las malas   cambiarlas de sitio) pero se puede dar el caso de que a pesar de estar activado el nivel de contaminación siga subiendo.

¿Cómo se reparte la contaminación en Madrid?
Esta  animación está hecha combinando imágenes que publica la cuenta de twitter @datoxnitro_bot, por si alguien la usa, no os olvidéis de mencionar.

La  realidad es que no hay certeza absoluta de cómo se reparte la  contaminación en toda la ciudad de Madrid más allá de los puntos de  captación de la red de medición.

Obviamente hay zonas de la ciudad más expuestas: aquellas más próximas a los grandes viarios.

No obstante, ante la imposibilidad de conocer el estado de la contaminación en cada punto de la ciudad, la prudencia sugiere tomar el problema a escala de ciudad, de ahí que dé igual en qué zona de medición se alcancen los niveles, la actuación será a nivel  metropolitano.

Por que se actúa en el centro?

Porque el centro es el origen o destino de gran parte de los desplazamientos que se producen en Madrid además de ser la zona con mejores alternativas de movilidad en transporte público. Uno de los grandes problemas de la movilidad  de Madrid no es tanto por los hábitos o el reparto modal de las zonas centrales de la ciudad (con distancias relativamente cortas y bien servido de transporte público), sino de la gran cantidad de viajes procedentes de las zonas exteriores  de la ciudad o desde fuera de la propia ciudad, de los cuales, una gran  parte tiene origen o destino en el interior de la M-30.

Porque “el interior de la M-30” es una frontera relativamente fácil de diferenciar y de controlar.

Porque,  como ya hemos dicho, el interior de la M-30 está bien cubierto por una red de transporte público que puede ofrecer alternativas para casi cualquier desplazamiento.

Dentro de la M-30 está implementado el sistema SER. Hay que recordar que el elemento más disuasor a la hora de utilizar o no el coche privado es la  facilidad o no a la hora de aparcarlo.

Por lo tanto, centrar las restricciones del protocolo para episodios de alta contaminación en el centro se hace por puro pragmatismo: se afecta a un gran número de desplazamientos, en una zona relativamente fácil de distinguir para la población (incluso para personas de fuera de Madrid)  y  de controlar, ya sea mediante la policía municipal o agentes de  movilidad o mediante el sistema SER. Todo esto pudiendo garantizar en el  mayor grado posible la existencia de alternativas a la movilidad en coche privado.

De esta forma, actuar sobre el centro de Madrid significa actuar sobre el conjunto de la ciudad.

¿Por qué no se actúa en los distritos fuera de la M-30?

Tal y como está diseñado el protocolo actualmente, se actúa en toda la ciudad a través de tomar medidas en el centro, básicamente porque dentro de las posibilidades del protocolo es la herramienta con la mejor relación coste/beneficio. ¿Mejorable? Sin duda, pero de momento es la que tenemos.

En  cualquier caso, este es el protocolo actual y está pendiente de revisión. En dicha revisión se puede valorar implementar medidas específicas para distritos, o, que quizá sea más interesante hacer que las medidas tengan alcance en todo el término municipal en fases más tempranas del episodio (lo que vendría  a ser llegar antes al escenario 4).

Por otro lado, recordar que hay propuestas medidas estructurales destinadas a reducir la intensidad de tráfico soportado por las zonas más expuestas a las emisiones de los coches que entran cada día a Madrid (rediseño de los grandes viarios interiores de la ciudad,  remodelación de los grandes accesos a Madrid). Este tipo de propuestas tendrán impactos mucho mayores y más duraderos que el mejor de los protocolos.

“Vivo en Villaverde (o en Fernandez Ladreda o Farolillo) y veo que estoy respirando mucha más contaminación que en el centro y en este distrito no se restringe la circulación, ¿por qué?”

Esta persona lo ve porque tiene una estación cerca de donde reside. La información que aporta la red de medición indica que no es sólo él/ella, sino que una buena parte de la población se encuentra en su misma situación (aunque no tenga estación cerca).

Nuevamente, a esta persona no se le quitan directamente ese 50% de coches, pero actuando en el centro verá reducido el número de coches que pasan bajo su ventana.  Recordemos que esa contaminación que hay al final de la tarde en  Villaverde no se ha emitido en Villaverde. Es decir, si aplicáramos  limitación de coches en Villaverde los resultados podrían ser los mismo al final del día.

Es cierto que según nos alejamos del centro la reducción de tráfico se atenúa e incluso se puede intensificar debido al efecto frontera. Ante esto, sólo queda valorar anticipar las medidas del escenario 4 o extender las de escenarios previos a zonas exteriores a la M-30.
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Debate: Madrid paseable.

El pasado 19 de septiembre, en el marco de La Celeste, la Semana Europea de la Movilidad en Madrid, tuvo lugar un acto que pasó bastante desapercibido pero que fue bastante interesante.

Se trataba de el debate en torno a la movilidad peatonal en Madrid con el título “Hacia un Madrid más caminable”. En su día tratamos de retransmitir el debate por twitter bajo el hashtag #madridpaseable y cuyo hilo se puede seguir a través del siguiente tweet:

Rescatar este acto tiene dos motivos:

Uno, poner en valor y dar mayor difusión a la ponencia de apertura del debate.
Dos, rescatar algunos puntos del debate posterior que a nuestro juicio merecen una reflexión más tranquila.

Ponencia: “Cómo el coche ha ido moldeando la ciudad moderna”

La apertura del debate corrió a cargo de Alfonso Sanz, geógrafo, matemático y técnico urbanista con una larga trayectoria y puso sobre la mesa un proceso que no ha sido contado suficientes veces y que no es otro que cómo el coche privado se fue haciendo hueco en las ciudades desde su invención. Este proceso también cuenta las primeras resistencias a su implantación por parte de la población, que se desplazaba mayoritariamente a pié y que vio como la peligrosidad de las calles aumentaba con la irrupción de este nuevo modo y de cómo fue cambiando la cultura y la morfología de la ciudad en torno al uso del coche hasta llegar a ser el modo predominante en el ámbito urbano sobre todos los demás.

En este enlace se puede encontrar la presentación completa de apoyo que se utilizó durante el acto. Recomendamos fuertemente echarle un vistazo.

Y en este vídeo lo cuentan de otra manera:

Algunos momentos del debate.

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La foto no es ninguna maravilla, pero la luz no era muy buena y el teléfono da para lo que da :/

En el seguimiento que hicimos en su día del debate no llegamos a incluir un resumen de la intervención de Borja Caravante, concejal del Partido Popular. Recuperamos ahora parte de su intervención, particularmente tres momentos que nos parece interesante rebatir.

La intervención comenzó agradeciendo la invitación y el trabajo que supone la organización de eventos tan extensos como la Semana de la Movilidad, cosa que siempre es un detalle. Aparte, queríamos destacar tres argumentos que se utilizaron y a los que no nos resistimos a contestar:

El urbanismo expansivo:

El primero fue una defensa del urbanismo expansivo, un modelo que consiste en crear nuevos desarrollos urbanísticos en la periferia de la ciudad y que garanticen una determinada cantidad de espacio inaccesible en las partes interiores de la ciudad. Por un lado la defensa se basó en que es el modelo que se venía empleando en todas las grandes ciudades y por otro lado que ofrecía mejores condiciones de vida, eso si, a unos costes.

A la primera parte del argumento el acerbo popular habría contestado sin dudar “¿Y si otros van y se tiran a un puente tu también?”. Lo cierto es que se ha escrito ya mucho sobre el urbanismo expansivo y entrar al tema se saldría de la intención de este artículo así que nos vamos a servir de una serie de tweets que hizo hace algún tiempo la gente de Nación Rotonda para hablar de los problemas de acceso a Madrid.

Más interesante puede ser el tema de los costes, y sobre todo, quién los paga. Por un lado es evidente que las viviendas tienen que poder ofrecer unos mínimos de calidad de vida, pero esto no se logra únicamente con un consumo mayor de espacio, sino que se logra también creando zonas de la ciudad bien dotadas y con vida propia, tal y como ocurre en el centro de la ciudad. Al final, las grandes ampliaciones de Madrid de los últimos años han quedado en zonas meramente residenciales muy poco dotadas de servicios públicos, con poca vida comercial y cultural y por lo tanto vecinal.

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Al final la vida en este tipo de barrios, termina por generar mayores costes a la administración pública, que se ve obligada a dotar de recursos accesibles a grandes extensiones de tejido urbano poco denso a unos costes crecientes.

Y aquí viene el mecanismo perverso de cómo se distribuyen esos costes. Nuevamente nos encontramos ante una de esas maneras de “socializar las pérdidas y privatizar los beneficios”. El beneficio fundamental de construir terrenos de la periferia fue a parar a los promotores urbanísticos mientras que los costes recaen por un lado en las propias personas que van a vivir allí (posiblemente motivadas por precios más asequibles) que tendrán que gastar más tiempo y más dinero en poder acceder a sus empleos, a los servicios públicos, al ocio, la cultura…. Por otro lado está el coste que asume la administración, que tendrá que dotar a todo ese nuevo territorio de transporte público, escuelas, centros de salud, hospitales… todo ello a un coste por habitante mucho mayor que en zonas interiores de la ciudad.

Finalmente, todos y todas sabemos los estragos que sigue causando a día de hoy la burbuja inmobiliaria. De cara al futuro, y para hacer más difícil que se vuelvan a vivir tropelías como las que hemos vivido en nuestras ciudades, poner en marcha mecanismos como una Ley de Movilidad Sostenible ayudarían a poner coto a este tipo de desarrollos urbanísticos centrados mucho en el lucro económico y poco en la calidad de vida de las personas.

La libertad de elección:

Otro de los argumentos destacados de la intervención fue el de la libertad de elección. Se quiso poner de manifiesto que cuando se habla de movilidad sostenible el debate se transforma en una suerte de pelea de unos modos contra otros y que esta no es manera de avanzar. ¿Y qué salida proponen? Ofrecer alternativas para que la gente pueda elegir libremente el modo en el que moverse que más le convenga, apostando por la intermodalidad, con cambios de modo cómodos y al menor coste posible.

En este caso, como en el anterior, no deja de ser un bonito argumento hasta que entramos en el tema de los costes y, de nuevo, en quién los soporta. Para aquellas personas que quieran profundizar mucho en la materia es muy recomendable la lectura de otro trabajo en el que participó Alfonso Sanz: Las cuentas ecológicas del transporte. Para aquellas que se conformen con el resumen, bastará decir que la ilusión de la libertad de elección perfectamente legítima en base a las necesidades y preferencias de cada individuo se acaba cuando tenemos en cuenta los costes que conlleva cada uno de los modos. El caso del coche privado es paradigmático: máxima comodidad con la mínima eficiencia y grandes costes en términos de deterioro de la calidad del aire, de consumo de espacio y de hacer menos accesible el espacio público.

Esto no quiere decir que el coche sea malo, ni mucho menos. Es un gran invento, pero como todo invento es útil para algunas situaciones, no para todas. Hablando de la movilidad urbana es muy difícil que pueda sustituir a modos más eficientes como un transporte público bien planificado o los modos peatonal y ciclista en ciertas distancias.

El caso concreto del coche:

Ya por último, siguiendo el caso concreto del coche, el señor concejal del Partido Popular lanzó algunas preguntas: ¿Es el coche el problema, o es un problema porque contamina? ¿Qué ocurrirá entonces cuando los coches sean eléctricos?. Siguiendo con la reflexión, sostuvo que Ahora Madrid está en contra del coche de una manera ideológica, pero que hay que recordar que dentro de los coches también van personas, y que estas personas eligen este modo porque les es el más conveniente.

A la primera pregunta, y la más interesante, contestaríamos “Si, y si pero no solo”. Detrás de esta pregunta creemos que hay una clara intención de restarle profundidad al debate escondiendo unos problemas detrás de otros. En la ciudad el coche no produce únicamente problemas de contaminación del aire. También produce problemas de contaminación acústica, de consumo de espacio, de peligrosidad, de accesibilidad y de pérdida de calidad del espacio público. Son todas estas cosas las que nos dan la verdadera dimensión del problema. Seguramente el coche eléctrico sea un gran invento que puede ayudar a paliar algunos de estos problemas, pero que ni mucho menos los resuelve por si solo.

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Imagen de la web www.copenhagenize.com

En definitiva, esperamos que el debate político en torno a los problemas de movilidad y espacio público puedan ir ganando en profundidad y en calidad porque ahí ganaremos todas.

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Salud vs Demagogia.

Hace tiempo escribíamos acerca de la necesidad de una actitud responsable de los y las representantes políticas en temas que atañen a cosas tan básicas como la salud pública.

Al parecer no fuimos muy convincentes ya que ayer el Alcalde de Alcorcón, David Pérez decidió cumplir su amenaza y que el Ayuntamiento que el dirige, el de Alcorcón, presentase una denuncia al Ayuntamiento de Madrid a cuenta del protocolo para episodios de alta contaminación. Por lo visto David Pérez entiende que existe algún tipo de derecho a circular en coche por dónde sea sin importar las circunstancias.

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Aquí la gente de ecomovilidad.net le puso un poco de guasa al asunto.
En cualquier caso, este hecho nos parece tan triste como ridículo, más destinado quizá a acaparar atención mediática y desviarla de otras realidades más incómodas como el juicio del Caso Gurtel. Aún así vamos a señalar algunas de las incoherencias manifiestas de esta denuncia:
 
  • El 1 de Marzo de 2015, con Ana Botella de Alcaldesa, se aprobó un protocolo de contaminación por episodios de NO2. Este protocolo fue el que se aplicó a finales del año pasado y ya contemplaba restricciones a la circulación de vehículos en los escenarios más graves. 
  • David Pérez es alcalde de Alcorcón desde el 11 de junio de 2011, y no se planteó en ningún momento denunciar estas restricciones, suponemos que no le parecía tan mal por provenir de una alcaldía por aquel entonces de su mismo partido.
  • En ningún momento se restringe el derecho a moverse de las personas. Hay alternativas al coche privado, posiblemente más rápidas, que son perfectamente utilizables. Alcorcón es de las ciudades con mejor conexión con Madrid vía transporte público: cercanías, interurbanos y metro.
  • Si queremos argumentos legales, el artículo 43 de la Constitución también habla de la obligación de las Administraciones de preservar la salud pública
  • Por otro lado, el protocolo no es ninguna excentricidad ni ninguna invención. Ciudades como Berlín, Londres, París, Atenas y varias de Italia también tienen sistemas de restricción de vehículos ante escenarios de alta contaminación. Es una necesidad global y urgente,y este ayuntamiento está tomando medidas valientes para reducir el impacto del NO2 en la ciudadanía.
  • Es una cuestión de necesidad y una demanda reiterada proveniente de Bruselas. Madrid lleva siete años consecutivos incumpliendo el tope permitido por la Comisión Europea en los niveles de contaminación por dióxido de nitrógeno 
  • El Ayuntamiento de Madrid trabaja para que cualquier ciudadano pueda respirar un aire de mejor calidad, por su puesto también lo desea para las alcorconeros y alcorconeras, y de hecho celebra que la Comunidad de Madrid esté ultimando su propio plan de lucha contra la contaminación.
  • Por último también recordar que se ha elaborado un nuevo protocolo para la ciudad de Madrid más ambicioso y que prima la información a la ciudadanía y la responsabilidad colectiva y, por supuesto, que se sigue trabajando en medidas estructurales que atajen el problema de la contaminación y hagan innecesarios este tipo de protocolos.
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Como se suele decir, la cosa “no hay por dónde agarrarla” y si el señor David Pérez no rectifica, confiamos en que la justicia no dará mayor recorrido a esta denuncia, que no podemos menos que calificar de ridícula e irresponsable respecto a un problema tan grave como es el de la calidad ambiental.
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Evaluación de la Fiesta de la Bici 2016

La Fiesta de la Bici ha crecido en su 37 edición, en horario, prolongándose hasta las 14h y en recorrido alcance, extendiéndose a los barrios. El recorrido tradicional colapsaba totalmente la almendra central, impedía el transporte público y el tránsito a pié y dejaba decenas de vecinos atrapados en sus barrios con un coste de 64.000€ por el dispositivo de Policía Municipal y Agentes de Movilidad necesario.

En esta edición se ha querido mantener un circuito totalmente cerrado y sellado al tráfico como pedían los organizadores y porque así se había venido haciendo a lo largo de los años. Si embargo el nuevo circuito ha reducido notablemente la afección a la movilidad y el transporte público en la almendra central, reduciéndose el coste del operativo hasta los 12.000€.

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La Fiesta de la Bici ha contribuido a su manera a visibilizar y popularizar la bicicleta en la ciudad a lo largo de treinta y siete años. Pero la bici también ha crecido y es hoy un elemento cotidiano en las calles. Ya no es necesario cerrar las calles al tráfico para garantizar la seguridad de los ciclistas. Madrid necesita a las bicis tanto como ese agua que no llega en este veraniego otoño. Necesitamos a las bicis para quitarnos la boina y recuperar el aire limpio azul celeste. Es fantástico que 100.000 bicicletas recorran las calles un soleado domingo una vez al año. Pero lo que la ciudad necesita, por la salud de todas, es que esas 100.000 personas se animen también a usar la bici cada día del año para desplazarse. Y para eso no es necesario cortar el tráfico. Sí desde luego calmarlo, disiciplinarlo, restringirlo, racionalizarlo…

La bicicleta puede y debe convivir con los peatones, el transporte público y demás usuarios de la calzada. Por eso era poco comprensible que la Fiesta de la Bicicleta dificultara pasear por la ciudad, usar el transporte público o atender un imprevisto.

La ciudad está en transición y la bicicleta tiene un creciente protagonismo. Todas debemos aprender a convivir y construir los cambios en el modo en que nos movemos por la ciudad. Una ciudad moderna apuesta por el transporte inteligente. La bicicleta junto a los desplazamientos a pie y el transporte público son los modos más eficientes, saludables y ecológicos. Cambiar la forma en que nos movemos por la ciudad permitirá recuperar el espacio público para la vida. Recuperar bulevares y paseos. Recuperar la calle, nuestras calles, calles accesibles y seguras, para bicis, para niños y mayores.

La Fiesta de la Bici se adapta al nuevo protagonismo de las bicis en la ciudad todos los días del año.

Este año los ciclistas han estado mucho más distribuidos por la ciudad y a lo largo del circuito cerrado y ha mejorado notablemente la seguridad, evitándose avalanchas de bicis, situaciones en las que resultaba imposible cruzar a pie el flujo de bicicletas o ciclistas que se quedaban descolgados de la marcha.

El eje norte sur de la ciudad ha quedado reservado a los ciclistas, manteniendo el transporte público en las calzadas laterales. También se han visto muchas bicis fuera del circuito cerrado al tráfico, familias con menores circulando por la calzada (aunque desafortunadamente también por las aceras). La convivencia con los peatones ha mejorado y algunos ciclistas se paraban para permitir el paso de peatones y educar con ello al resto de participantes.

Sin embargo sigue habiendo una excesiva afección al transporte público y la movilidad como hemos visto en el atascado puente de Juan Bravo. En ese sentido el cierre al tráfico del eje de la Castellana debería ser más permeable, permitiendo los flujos del tráfico este/oeste regulados por semáforo en Cibeles, Colón, Emilio Castelar, Gregorio Marañón, Lima y Cuzco. Hacerlo de este modo cumpliría una doble función. Por un lado mejoraría mucho la movilidad y el transporte público de superficie. Por otro lado todos los participantes en la fiesta aprenderían la primera lección de educación vial para circular en bicicleta: hay que parar en los semáforos para que puedan pasar peatones y autobuses.

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De cara al futuro.

El Ayuntamiento debe garantizar la seguridad de la circulación en bicicleta todos los días del año en todo el viario. Necesitamos una movilidad más sostenible para garantizar la salud de la población y cumplir la Directiva Europea de Calidad del Aire.

La fiesta de la bici debería ser todos los días, porque todos los días necesitamos respirar aire limpio. Madrid se merece una CicloVía, como tienen tantas ciudades americanas. Un espacio de convivencia para paseantes y ciclistas en convivencia con el transporte público. La Castellana bien podría ser nuestra CicloVía, no sólo un domingo al año, sino muchos más.

La Ciclo Vía Castellana podría ser una realidad para paseantes y ciclistas muchos domingos del año y la Fiesta de la Bicicleta el día para celebrarlo por todo lo alto.

Texto de Ramón Linaza, asesor de Medio Ambiente y Movilidad del Ayto de Madrid
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Mapa de itinerarios de la Fiesta de la Bicicleta 2016

Este año la fiesta de la bicicleta se descentraliza, además de un circuito central cerrado al tráfico en el que se desarrollarán diversas actividades relacionadas con la movilidad ciclista, se establecerán 7 puntos de encuentro en diversos lugares de la ciudad.

Desde estos puntos de encuentro partirán una serie de itinerarios que desembocarán en el diversos puntos del circuito central.

Estos itinerarios se realizarán en condiciones normales de circulación, en convivencia con el resto de vehículos y acompañados de una serie de monitores, voluntarios y agentes de policía local.

Para ayudar a identificar estos puntos de encuentro hemos hecho el siguiente mapa, no es para tirar cohetes pero esperamos que os sea de utilidad:

https://www.google.com/maps/d/u/0/viewer?mid=1dxaGm0Llq5FdtugwCcLkAg93NJg

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EMT asume la gestión de BiciMad

Hoy por fin se ha podido dar la buena noticia, EMT asume el contrato de gestión de BiciMad por medio de un traspaso por parte de la actual gestora, la empresa BonoPark.

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En esta entrada queremos dar algunas claves de esta medida:

¿Cómo se gestiona actualmente BiciMad?

Actualmente el servicio de bicicleta pública BiciMad es ofrecido por el Ayuntamiento de Madrid mediante una adjudicación a la empresa BonoPark, empresa ganadora de la licitación del contrato en el año 2013. Este contrato contempla una adjudicación del servicio por un periodo de tiempo de 144 meses (12 años) y un importe global de 25 millones de euros.

El servicio arrancó con 1.560 bicicletas y 3.120 anclajes, en 123 estaciones y preveía ampliaciones del servicio hasta un número máximo de 4.000 bicicletas.

¿Qué problemas tiene actualmente el servicio?

BiciMad, a pesar de haber encontrado una gran acogida en términos de demanda nunca ha estado exento de problemas. Desde los primeros momentos, con los fallos en el sistema informático, el diseño deficiente de los anclajes o, últimamente, la incapacidad de garantizar un correcto mantenimiento de las bicicletas han ido minando la valoración de este servicio.

Esta situación se debe en parte a imprevistos y en gran parte a un mal diseño de los contratos, realizados de manera apresurada y con una dotación económica lejos de la necesaria para sostener el sistema.

Por otro lado está la propia apuesta por la externalización del servicio a una empresa privada en lugar de haber apostado por una pública, de reconocida solvencia, como es la EMT.

¿En qué consiste el cambio de gestión?

El cambio consiste en que la actual empresa concesionaria, BonoPark, cede el contrato a EMT Madrid.

Para llevar a cabo esta cesión se ha contabilizado la inversión no amortizada por Bonopark: hardware y software; bicicletas, maquinaria y equipos técnicos; construcciones; mobiliario y existencias; que alcanza un valor de 10,5 millones de euros y que pasan a ser propiedad de EMT. EMT pagará esta cantidad, 10,5 millones de euros a la empresa Bonopark por este traspaso, pasando también a ser la empresa que gestiona el contrato de servicio de bicicleta pública y a ser la responsable de su buen funcionamiento frente al Ayuntamiento de Madrid.

Esta solución es una salida consensuada entre Ayuntamiento de Madrid y Bonopark a los problemas que actualmente presenta el servicio y a los cuales esta última no era capaz de hacer frente en las condiciones actuales de contrato. Esta solución, además, permite garantizar la continuidad del servicio de bicicleta pública. De haber entrado en rescisiones de contrato u otro tipo de litigios con la empresa concesionaria podría haber supuesto la paralización o incluso la extinción del servicio.

¿Va a afectar este cambio al servicio BiciMad?

Creemos que va a afectar, pero para bien.

Las tarifas se mantienen intactas, 15 o 20€ de cuota anual dependiendo de si se dispone o no de abono transportes y 0.5€ la primera media hora de uso de la bicicleta.

En cuanto a la calidad del servicio se plantean varias mejoras. Durante los últimos meses se ha realizado una auditoría externa al servicio de BiciMad para detectar las mejoras que deberían implementarse de cara a garantizar la fiabilidad y calidad del servicio.

En el proceso de cesión del contrato, Bonopark y EMT se comprometen a realizar unas mejoras técnicas en los anclajes y en el sistema de localización GPS de las bicicletas que permitan reducir el número de incidencias.

En el momento en el que el contrato dependa de EMT Madrid, aprovechando la mayor capacidad técnica y logística y la experiencia en la gestión de sistemas de movilidad urbana que tiene la empresa municipal se irán introduciendo diversas mejoras en el servicio al tiempo que se mejora la eficiencia en la gestión y se reducen los costes de operación del sistema. Estas mejoras consistirán en nuevos algoritmos de distribución de las bicicletas, una nueva gestión del mantenimiento, mejora en la atención al cliente y de resolución de incidencias entre otras.

Por otro lado, la posición de EMT como operador del transporte público urbano de Madrid integrado en el Consorcio Regional de Transportes permitirá una mayor coordinación del sistema de bicicleta pública con el resto de la red de transporte, facilitando su uso combinado con el resto de modos y su integración a nivel tarifario.

Por último, la cesión del contrato a EMT Madrid permitirá extender el sistema por encima de las limitaciones que planteaba el contrato original, agilizando su extensión a otros distritos de la ciudad y aumentando el límite de bicicletas que pueda llegar a tener el sistema.

Entonces, ¿se va a ampliar el servicio? ¿Cuándo?

La ampliación del servicio de BiciMad es una petición recurrente y legítima por parte de todos los distritos de Madrid que actualmente no disponen de él. Es nuestro deseo que la red de BiciMad se pueda extender a cuantos más distritos mejor, no obstante, ahora mismo la prioridad es estabilizar el sistema y lograr su correcto funcionamiento con la dimensión actual. A partir de ese momento se realizarán los procesos de consulta y los estudios necesarios para atender a las necesidades de ampliación por parte de los distritos.

Creemos que BiciMad puede ser un buen complemento a la red de transporte público de Madrid y que puede ser útil también para la conexión de los distritos periféricos con el centro y especialmente con otros distritos periféricos.

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En definitiva, creemos que esta solución es óptima, a nivel de gestión, a nivel técnico y lo más importante, de cara a ofrecer soluciones a la ciudadanía, que podrá disfrutar de un mejor servicio de bicicleta pública, mejor integrado en el sistema de transporte público de la ciudad y que sin duda seguirá siendo una herramienta fundamental en la implantación y normalización de la movilidad ciclista y de todas sus ventajas.

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