Evaluamos el carril bici de calle Toledo

Desde comienzos de este año se han empezado (por fin) a poner en funcionamiento algunos de los tramos que componen los nuevos itinerarios ciclistas proyectados por el Ayuntamiento de Madrid.

Estas nuevas infraestructuras se dividieron en tres lotes o tres itinerarios, que son los siguientes:

  1. Itinerarios ciclistas en calle Santa Engracia, calle Bravo Murillo, Bulevares y prolongación del de Madrid Río de Aniceto Marinas a Puente de los Franceses
  2. Itinerarios ciclistas en el Paseo Moret-Pintor Rosales, Puerta de Toledo-Antonio Leyva y Avenida Oporto-Eugenia de Montijo
  3. Itinerarios ciclistas en la Avenida de los Toreros y Gran Vía de Hortaleza

Dentro de estos enlaces, correspondientes a las licitaciones de los itinerarios que fueron publicadas en el mes de julio del pasado año se pueden encontrar los planos en los que se detallan las intervenciones.

La fase de diseño, por cuidada que sea, siempre tiene su prueba de fuego cuando los proyectos se implementan. Con la puesta en marcha de algunos de los tramos de estos itinerarios se ha comenzado a hacer las valoraciones sobre su funcionamiento y nosotras por nuestra parte queremos hacer una propia.

Cuadro de evaluación del nivel de servicio ciclista.

Para hacer nuestra valoración hemos recurrido a una herramienta, el cuadro de evaluación del nivel de servicio ciclista (cycling level of service scorecard o CLoS), y cuya utilización es propuesta por Transport for London para evaluar el diseño de las vías ciclistas y que también ha sido incluida en la revisión y actualización del Plan Director de Movilidad Ciclista que se llevó a cabo el pasado año. Hay otros sistemas de evaluación de diseños ciclistas pero este es el más completo e interesante que hemos encontrado.

Nos parece una buena idea acudir a un sistema de evaluación objetivo y neutral, una metodología que tiene en cuenta todo el conocimiento científico y técnico acumulado sobre las infraestructuras ciclistas en los últimos años de forma rigurosa. Es una buena forma de evitar que la anécdota acabe siendo el todo.

TfL tools and techniques

En esta tabla se evalúan una serie de factores, algunos de ellos considerados críticos, en base a los cuales se establece un nivel de servicio de la infraestructura como básico, bueno u óptimo y se le asigna una puntuación de 0, 1 o 2 respectivamente (0, 3 o 6 si son considerados factores críticos). La puntuación de nivel de servicio por tanto es la suma de todos estos valores, siendo 100 el máximo posible.

Aplicación de la tabla de servicio ciclista al carril bici de la calle Toledo

Nos gusta el diseño del carril bici en la subida de la calle Toledo. Lo hemos probado repetidas veces y nos parece un diseño óptimo para esta calle. Nos gusta y lo defendemos, incluso hicimos un pequeño esquema de las ventajas que aporta estar situado en el carril izquierdo de esta calle al ahorrarnos una serie de interacciones con el resto del tráfico.

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Además de esto hemos querido aplicar el cuadro de nivel de servicio ciclista para comparar la situación actual de la calle con su situación previa. Hemos referido este análisis únicamente al tramo en el que se ha implantado el carril bici.

Tabla nivel de servicio calle toledo

Para ver la imagen correctamente aquí está el enlace en pfd.

Los resultados que arroja nuestra valoración de acuerdo a esta tabla es el siguiente:

image_2017-04-18_13-09-07

Teniendo en cuenta que la intervención ha sido “de chapa y pintura”, es decir, ligera, de bajo coste y sin necesidad de hacer grandes obras, creemos que este resultado es aún más positivo. Seguramente el mayor problema es la entrada y salida del carril bici que actualmente se puede resolver bien cambiando de carriles o bien aprovechando la parada en el semáforo y el adelanta bicis para colocarte en la mejor posición. Confiamos en que esta problema se mejore notablemente cuando el itinerario se cierre y se finalice la conexión con el tramo de Antonio Leyva y Puente de Toledo.

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Acerca de ahoramovilidad

Grupo de apoyo a la comunicación en temas relativos a la movilidad urbana de Ahora Madrid.
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25 respuestas a Evaluamos el carril bici de calle Toledo

  1. Jose Luis Jiménez dijo:

    Si lo hacéis vosotros y lo evaluáis vosotros, ¿cómo va a estar mal?
    Sois capaces de justificar lo injustificable. Así nos va.

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    • Los carriles los construyen las empresas contratadas bajo la dirección técnica de los empleados municipales y la supervisión política del partido de turno, en este caso, Ahora Madrid.

      Por otro lado esto no pretende ser LA evaluación sino una evaluación. Aportamos argumentos que creemos convenientes para justificar nuestra posición de apoyo al carril de calle Toledo en este caso.

      No todo lo que se hace es perfecto ni vivimos en el país de la piruleta pero el cupo de gente que analiza y saca fallos a las intervenciones del Ayuntamiento está cubierto con creces.

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  2. Perdonad, pero hay un error bastante gordo en la valoración. La principal crítica a Toledo es precisamente que el itinerario de la bici tiene que cruzarse 2 carriles para llegar al carril bici, tanto para entrar como para salir, algo que no sucedía en la situación inicial.

    Cortar la valoración justo antes y después de esa situación crítica, cuando es precisamente el carril-bici la que la provoca es hacerse trampas al solitario. Por favor, corregid esa línea, que pasa de una situación naranja a una roja crítica.

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  3. Perdonad de nuevo, veo otro error en la segunda línea. Se considera la posibilidad de recibir colisiones por detrás en función del ancho del carril, lo que indica que se está evaluando una situación de coches adelantando a la bici por el mismo carril. Es algo distinto a lo que pasa en Madrid (a menos de que el ciclista se pegue mucho a los bordes). Siendo correcta la valoración final, la inicial debería reflejar una situación distinta a la crítica ¿no créeis?

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  4. Otro pero más ¿por qué consideráis en la línea 4 que la bici tiene una prioridad poco clara o una discontinuidad en la situación inicial circulando por el carril derecho?

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  5. Línea 11 ¿cómo es eso de que el diseño antes favorecía un comportamiento agresivo y ahora no? ¿Son los coches ahora más tolerantes a las bicis con las que tienen que compartir calzada, por ejemplo, las que quieren salir o entrar del carril-bici? Si se obvia los comentarios en redes que dicen que no, en el mejor de los casos no hay datos para afirmar eso. Poner que ese aspecto ha mejorado es pura invención. Corregidlo, por favor.

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    • superka0s dijo:

      Ya te digo yo que no. Ahora son más agresivos, porque no entienden porqué no estás en el carril bici. Incluso los conductores de la EMT, te pitan y te increpan. Nunca antes había recibido pitadas en esa calle y mira que he pasado veces por ahí sin problemas, ninguna de esas colisiones que menciona el gráfico. Se acabó, a partir de ahora a subir por Acacias. Y como esto siga así, tendré que llevar la bici al chatarrero y caminando a los sitios (podrán echarme de la calzada pero no pueden obligarme a pagar por el transporte público).

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  6. ¿Demora ciclistas en intersecciones es igual? Para quien no tiene capacidad de negociar el cambio de dos carriles para entrar y salir implica esperar un ciclo semafórico extra. Eso ha ido a peor.

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  7. “Contaminación acústica” ¿Cómo se ha medido? Esto ya es curiosidad, supongo intuitivamente que la mejora es por estar más lejos del bus.

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  8. “Escalabilidad” ¿Por qué se considera que la situación previa era suficiente para la demanda de ese momento, pero no podía acomodar mayor demanda en un futuro? ¿Acaso no cabían muchas más bicis en esa calzada sin intervención alguna?

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  9. Con estas rectificaciones, el itinerario supone una mejora, pero no tan grande, más bien +23 puntos. Mirad para futuras valoraciones hacer 2 o 3 versiones para ver si hay criterios distintos de interpretar la tabla, que la diferencia es bastante grande.

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    • Querido Villarramblas

      Gracias por el tiempo que te has tomado y por ese tono tan amable. En resumen y en lo fundamental, nos alegra que estemos de acuerdo en que la actuación mejora el nivel de servicio ciclista. Por lo demás, creemos que nuestra aplicación intenta ajustarse a la literalidad de los indicadores que propone TfL. Vamos con alguna valoración de los comentarios:

      P1.- Perdonad, pero hay un error bastante gordo en la valoración. La principal crítica a Toledo es precisamente que el itinerario de la bici tiene que cruzarse 2 carriles para llegar al carril bici, tanto para entrar como para salir, algo que no sucedía en la situación inicial.

      Cortar la valoración justo antes y después de esa situación crítica, cuando es precisamente el carril-bici la que la provoca es hacerse trampas al solitario. Por favor, corregid esa línea, que pasa de una situación naranja a una roja crítica.

      R1.- La interacción en entrada y salida se evalúa tanto en las líneas 5 como 20 (“separación del tráfico denso” y “capacidad de entrar y salir de la ruta fácilmente y de forma segura”). El primer indicador es solo de intersecciones. En este sentido, en la situación actual los flujos de trafico de la bici y resto están separados en las intersecciones. Los coches giran a la derecha sin cortar el flujo y no pueden venir de la izquierda por que están semaforizadas.

      Respecto a la entrada y salida, efectivamente, puede estar mejor tratada, pero tampoco nos parece particularmente compleja. Es cierto que no es intuitiva y requiere algo de práctica, pero como tantos otros puntos de la ciudad.

      Además, conociendo la zona y la función de esa calle, el giro a la derecha subiendo calle Toledo para ir a ronda de Toledo es con mucho el menos usado ya que para cubrir este recorrido hay opciones con menor pendiente que calle Toledo. La mayor parte de las veces que se sube calle Toledo es para seguir por esta calle o para girar hacia la Gran Vía de San Francisco. Por lo tanto y dado que cubre un número más probable de recorridos la posición de partida a la izquierda es tanto o más ventajosa que la posición de partida a la derecha.

      Por último, no es nada que no pase continuamente en calles que constan únicamente de ciclocarril indicado en el carril derecho (cualquier giro a la izquierda en cualquier gran rotonda de Madrid genera situaciones similares).

      P2.- Perdonad de nuevo, veo otro error en la segunda línea. Se considera la posibilidad de recibir colisiones por detrás en función del ancho del carril, lo que indica que se está evaluando una situación de coches adelantando a la bici por el mismo carril. Es algo distinto a lo que pasa en Madrid (a menos de que el ciclista se pegue mucho a los bordes). Siendo correcta la valoración final, la inicial debería reflejar una situación distinta a la crítica ¿no creéis?

      R2.- De aquí lo que podemos decir es que nos sobra el segundo no en la traducción de la situación “básica”. En cualquier caso este apartado refiere a la relación entre ancho de los carriles y por tanto aumento de la velocidad de circulación. Si lo aplicamos a la situación inicial de calle Toledo, el resultado no puede ser otro que crítico.

      P3.- Otro pero más ¿por qué consideráis en la línea 4 que la bici tiene una prioridad poco clara o una discontinuidad en la situación inicial circulando por el carril derecho?

      R3.- En la situación de partida ni siquiera había un ciclocarril. Incluso de haberlo habido (aunque tienen sus bondades) tampoco otorgan una prioridad clara.

      Por otro lado, las mejoras en la continuidad radican en no tener que interactuar con situaciones que eventualmente interrumpían la trayectoria del ciclista. Es cierto que este punto tiene más de interpretación pero nos parecía de justicia denotar que la situación ha mejorado (también por la inclusión de los adelantabicis).

      P4.- Línea 11 ¿cómo es eso de que el diseño antes favorecía un comportamiento agresivo y ahora no? ¿Son los coches ahora más tolerantes a las bicis con las que tienen que compartir calzada, por ejemplo, las que quieren salir o entrar del carril-bici? Si se obvia los comentarios en redes que dicen que no, en el mejor de los casos no hay datos para afirmar eso. Poner que ese aspecto ha mejorado es pura invención. Corregidlo, por favor.

      R4.- Podemos estar de acuerdo en que de alguna manera segregar la circulación ciclista es renunciar en el corto plazo a una convivencia más normalizada entre coches y bicis, pero, eso no quiere decir que se renuncie a ello para siempre. La estrategia que mejor ha funcionado en casi todas las ciudades con altos niveles de implantación ciclista es la de “segregar para integrar”, es decir, ofrecer una opción segregada para permitir que más personas consideren utilizar la bicicleta en sus desplazamientos urbanos, y una vez se tenga un reparto modal más favorable, tratar de volver a integrar la circulación con el coche como invitado.

      Volviendo a calle Toledo. Nos mantenemos en nuestra valoración. La violencia no es únicamente la violencia ejercida por los conductores que “te mandan al carril”, sino también la violencia percibida por los y las ciclistas. Antes, quisieras o no tenías que lidiar con la situación de tener coches a la espalda debido a la cuesta arriba o de ciertas actitudes lamentables de algunos (muy pocos pero con mucho impacto) conductores que presionaban o hacían la típica pirula para adelantar a la bici. Esto último lo hemos podido constatar con varias personas usuarias habituales de calle Toledo a las que hemos acompañado a probar el carril y en este sentido la respuesta ha sido clara.

      Entonces. ¿Desplaza el conflicto? Si. ¿Lo disminuye? También.

      P5.- ¿Demora ciclistas en intersecciones es igual? Para quien no tiene capacidad de negociar el cambio de dos carriles para entrar y salir implica esperar un ciclo semafórico extra. Eso ha ido a peor.

      R5.- Ya, antes cuando querías hacer un giro a la izquierda subiendo en puerta de Toledo todos recordamos que los conductores bajaban del coche para llevarte en brazos.

      Esperar el ciclo semafórico favorable no es obligatorio al igual que no lo era antes (aún cuando era más complicado de hacer). El indicador mira la relación del tiempo de recorrido respecto a los coches y nos parece similar o incluso inferior en hora punta. Hemos querido ser conservadores. No compara el tiempo de viaje del ciclista antes y después (que seguimos pensando que con el carril a determinadas horas ha disminuido pues no te ves sometido al atasco y a otras no ha cambiado. Si a algún ciclista hace el giro a la derecha final usando el adelanta bicis sin que le coincida el semáforo no creemos que sea la generalidad de los casos)

      P6.- “Contaminación acústica” ¿Cómo se ha medido? Esto ya es curiosidad, supongo intuitivamente que la mejora es por estar más lejos del bus.

      R6.- Entendiendo que al reducirse los carriles de 3 a 2 se ha reducido la velocidad del tráfico entendemos que tiene que bajar.

      En este caso si que podríamos rectificar y asumir que hasta que no se demuestre lo contrario la situación sigue igual aunque la intuición nos diga que tiene que mejorar.

      P7.- “Escalabilidad” ¿Por qué se considera que la situación previa era suficiente para la demanda de ese momento, pero no podía acomodar mayor demanda en un futuro? ¿Acaso no cabían muchas más bicis en esa calzada sin intervención alguna?

      R7El carril bici no es de uso obligatorio. Si llegase un feliz episodio de desborde y uso masivo de la bicicleta ahora se cuenta con un espacio reservado y la posibilidad de seguir usando otros carriles.

      P8.- Con estas rectificaciones, el itinerario supone una mejora, pero no tan grande, más bien +23 puntos. Mirad para futuras valoraciones hacer 2 o 3 versiones para ver si hay criterios distintos de interpretar la tabla, que la diferencia es bastante grande.

      R8.- Tal y como decíamos al principio, estamos de acuerdo en lo fundamental, la situación ha mejorado con respecto a la situación anterior al precio de unos botes de pintura. Fenomenal.

      En cuanto a interpretar la tabla, todas las personas que quieran hacerlo son bienvenidas a hacerlo.

      Un saludo

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      • Me interesa específicamente vuestra respuesta R4. ¿Realmente hay casos de ciudades que tras haber conseguido una masa crítica de ciclistas hayan revertido las actuaciones de separación de tráficos para volver a integrar? Es una hipótesis que he oído muchas veces, pero no conozco ejemplos.

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      • Maria Jose dijo:

        Muchas gracias por las aclaraciones. El trabajo es estupendo… sería muy bueno verlo para el resto de intervenciones, según se vayan poniendo en funcionamiento. Así podremos saber que aunque nada es perfecto, se mejora la “calidad” ciclista en un 238% en el caso de calle Toledo.

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    • No nos preguntes por qué pero no da la opción de contestar en el comentario correspondiente, pero aquí va de todas maneras.

      El camino es aún largo e incluso las ciudades con mayor reparto modal ciclista están empezando, pero, por ejemplo, estas actuaciones en Utrecht apuntan en esta dirección: https://bicycledutch.wordpress.com/2017/02/14/koekoekstraat-reconstruction/

      No son sustancialmente distintas de las zonas 20 o 30 que podemos encontrar en el mismo Madrid, pero es un camino distinto para llegar a una solución parecida en la que el número de bicicletas que circulan por estas calles es mucho mayor.

      De momento están circunscritas a calles con tráfico local pero eso ya es un gran avance y no quita que en algún momento se de el paso a vías de cada vez mayor envergadura.

      Seguimos defendiendo que el debate “carril bici si, carril bici no” es un debate superado y estéril. Los objetivos están claros y son coincidentes. Lo que resta es elegir la estrategia que se ha demostrado más efectiva para llegar a ese objetivo.

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      • Supongo que el enlace era incorrecto, este otro sí es ejemplo de lo que decís.
        https://bicycledutch.wordpress.com/2016/09/27/designing-for-people-by-erasing-a-car-friendly-past/

        Una cosa es cambiar un tramo difícil para hacerlo atractivo a la bici (puedo llegar a compartir el carril bici como una posible manera de lograrlo) y otra es tener que hacerlo también en tramos fáciles para unir carriles bici entre sí, enviando un mensaje preocupante en los tramos de que sin carril bici no se puede incluso en zonas sencillas.

        Acciones recientes como calle Retama o la bajada de Santa Engracia que ya era bidireccional son muy desconcertantes por ir en ese sentido y no veo en absoluto que sea una decisión que no admita debate porque alguien lo considere superado. (¿Quién?¿Por qué?).

        Ni más carriles bici suponen más bicis sin más, ni más bicis implican menos coches. Para mí el objetivo es quitar coches, y es algo que sólo se consigue con restricciones, no hay ejemplo en el mundo de lo contrario. En cambio, ciudades con buena red de carriles bici y muchos coches las tienes a decenas.

        A ver si vamos a tener que pasar treinta años haciendo carriles bici para descubrirlo como les pasó a los vecinos del norte de Europa.

        Y por favor, en esas ciudades que citáis la bici no bajó del 15% ni en los peores años, nunca dejaron de tener masa crítica para apostar por la integración. Si no lo han hecho hasta ahora será por otros motivos, no porque fuera necesario llegar a un número mínimo. ¿Tendremos que esperar a llegar a si actual 40% para plantear que igual las bicis pueden compartir calzada en calles residenciales? Esto ya está pasando aquí sin necesidad de tal cantidad de gente pedaleando y no sólo en callecitas. Aprovechemos eso en lugar de hacer el camino largo que estáis planteando que nos deja al nivel de «poder compartir una calle pequeña sin conflicto» dentro de décadas. Si ese es vuestro objetivo, no lo comparto.

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  10. Maria Jose dijo:

    No te pongas tan exquisito y soberbio Villaramblas (para el futuro, que alguien no opine lo que tú no implica que se equivoque, a no ser que pienses que tienes la verdad absoluta). Al menos han cogido una metodología reconocida y la han aplicado de forma transparente. Bastante mejor que sacarse una del sobaco para decir lo que tú quieres: http://www.enbicipormadrid.es/2017/03/cuatro-parametros-para-evaluar-la.html

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    • He dado argumentos de que la valoración tiene bastante más margen de interpretación de lo que parece, y aconsejo tomar varias valoraciones para la próxima en el último párrafo, no que se siga sólo la mía. Si consideras que las pegas que pongo son infundadas, contraargumenta, que igual llegamos a una valoración mejor.

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      • Maria Jose dijo:

        Dar argumentos no te da la razón 😉 Si no se tiene que seguir solo la tuya, expresiones como “error bastante gordo” “corregid” (así en imperativo y repetida) etc son bastante condescendientes y soberbias.

        Yo no tengo mucha idea de bicis así que no me voy a poner a discutir contigo. Pero veo la tabla, veo los criterios con su descripción, veo la aplicación que han hecho y no me parece que mientan o no sean fieles a lo que pone la tabla. Te leo a ti y solo veo interpretaciones del tipo: como se cruza dos carriles hay que aplicar la tabla así (pero la tabla no dice eso); la segunda línea hay que cambiarla porque en Madrid se aplica de otra forma (Spain is different, pero ¿tanto?). En fin, para ser tan arrogante contra estos de ahora movilidad tienes que darle muchas vueltas a las cosas.

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    • Que me digas dónde hay errores no es una descalificación, faltaría más.
      Que digas «arrogante, soberbio» etc sí lo es.

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  11. La segunda línea es más interpretable, acepto la crítica.

    Sin embargo, la primera es inequívoca: Dice textualmente como situación crítica “Gran flujo de tráfico atravesando la trayectoria ciclista”. Eso es algo que el diseño final ha provocado y antes no pasaba desde el momento que ahora una bici tiene que negociar cruzarse dos carriles de la calle Toledo para ponerse a la izquierda (que es donde está el carril-bici). Igual que en el otro caso hay margen de interpretación, ese caso no es posible valorarlo como una mejora. Es un error, lo diga un arrogante como yo o una persona humilde. Mi estilo literario no influye en el diseño de esa calle y una valoración objetiva debería de corregir eso.

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    • Maria Jose dijo:

      ¿Inequívoca? ¿es un error? XDDD eres la monda. El indicador que dices es: “Giros a derecha e izquierda en intersecciones.” Sin embargo, más abajo hay un indicador específico para la entrada y salida del carril, se llama “Capacidad de acceder y salir de la ruta fácilmente y de forma segura.” (que por cierto no es crítico) Parece que tiene más sentido evaluar ese efecto de incorporación y salida en el indicador específico y no en el que te apetece 😉 (o conviene).

      Ya que te gusta decir a los demás lo que deben hacer me voy a permitir ser yo la que te recomiende algo a ti: en lugar de gastar tanto tiempo en ser tan contundente, podrías usarlo en leer bien la tabla y aterrizar un poco.

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      • Rebáteme todos los errores que veas, bienvenidos sean. Ahora, llevar esto a la descalificación personal no tiene ningún sentido. El problema de que esa tabla no presenta la neutralidad que el artículo anuncia no va a cambiar por ello.

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  12. En todo caso, dado que mis maneras no son adecuadas, voy a ver si puedo cambiar el mensaje.

    Señores moderadores del blog, ruego borren mis anteriores comentarios, quizá fuera de tono, ya que este gestor de conmentarios no me deja hacerlo por mí mismo.

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  13. Maria Jose dijo:

    Acusas de errores, ordenas y dejas claro que eres el guardián de la objetividad. Pero al parecer te he descalificado. Tengo una mala noticia señor villarramblas, que piense que no tienes razón no es descalificarte, puede ocurrir incluso que no la tengas. Es disparatado para ti por lo que veo, pero cabría una mínima posibilidad. Y eso no sería descalificarte.

    1- Estos de ahora movilidad han buscado una metodología existente y avalada por una institución pública ajena a ellos y la han aplicado.
    2- Tú te has inventado una que concluye justo lo que tú ya decías. http://www.enbicipormadrid.es/2017/03/cuatro-parametros-para-evaluar-la.html

    1- Han presentado la tabla con lo que significa cada indicador, los niveles y lo han aplicado y cada uno puede ver lo que han hecho. No han puesto una calificación global sin más. Ni un solo factor evalúa el conjunto del carril bici.
    2. Ahora vienes a criticarles usando el indicador que evalúa las intersecciones para evaluar las entradas y salidas, diciendo que el indicador tal se tiene que aplicar de la forma que tú dices en Madrid y así con todo. No apliquéis la tabla como dice la tabla, hacerlo como yo digo.

    A mí lo que me parece es que quien no es neutral eres tú. “esa tabla no presenta neutralidad” tus comentarios en cambio sí. LA MONDA. (https://discipulosymisioneros.wordpress.com/palabras-de-jesus-en-parabolas/la-paja-en-el-ojo-ajeno/)

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