Begoña y los carriles bici. Parte 2

La semana pasada nos hacíamos eco de unas declaraciones de Begoña Villacís acerca del apoyo, o no, a los carriles bici por parte de la ciudadanía y escribíamos sobre ello en la primera parte de este artículo.

Esta semana toca profundizar un poco más en la conveniencia de los propios carriles, cosa que también se ponía en duda en las declaraciones de la portavoz de Ciudadanos, que no dudó en tacharlos de “peligrosos” o “problemáticos” con un criterio que aún no ha explicado. Ante esto, vamos a tratar de explicar el nuestro.

Carril bici ¿si o no?

 
Si juntas dos ciclistas urbanos en un taller de cocina posiblemente terminen hablando de si el carril bici es necesario o no. Este debate, que ha sido ampliamente tratado el seno del movimiento pro-bici y que ha tenido su sentido, creemos, está ampliamente superado. No solo eso, actualmente se ha convertido en un falso debate que aporta muy poco a las estrategias de implantación de la movilidad ciclista.

Como suele suceder la solución no está en ver la cosa blanca o negra sino en colores a ser posible. Existe un consenso técnico claro que se ha venido fijando estos últimos años bajo el esquema “integrar donde se pueda, segregar donde sea necesario”. Esto quiere decir que depende de en qué calle estemos hablando, sus características, el volumen de tráfico, el número de carriles, la orografía, el número de intersecciones… se opta por una u otra solución.

3.- tabla segregar-integrar

Esta solución no solo se está demostrando como la más rápida para la implantación de la movilidad ciclista sino también como la más segura. Algo que es consenso dentro del mundo técnico y también a nivel de activismo ciclista es que el factor que más seguridad otorga a un ciclista es la presencia de cuantos más ciclistas mejor. De esta manera, la creación de infraestructuras adaptadas que hagan el uso de la bicicleta fácil y atractivo, y por tanto aumenten el uso de la bicicleta, es también la vía más eficiente para aumentar su seguridad.

A estas alturas de la película, la posición de que todo se resolverá integrando tiene poco sentido, máxime cuando este esquema no ha funcionado en ninguna ciudad asimilable a Madrid, más bien todo lo contrario. Los casos de éxito se han basado precisamente en este esquema de segregar donde sea necesario, integrar donde sea posible. Vamos a ver dos ejemplos:

El caso de Nueva York:

La ciudad de Nueva York se está convirtiendo en un referente de la movilidad sostenible y de la transformación del espacio público y no sólo por transformaciones como la de Times Square:

4.- nueva york.jpg

La política de implantación ciclista de esta ciudad es un caso interesante, también por el exhaustivo seguimiento que se le está haciendo en términos de datos e informes que se publican cada año y que se pueden encontrar en aquí.

En estas imágenes podemos apreciar la evolución de la red de carriles bici, la evolución del número de ciclistas y la de la accidentalidad de los mismos (de momento sólo ofrecen datos hasta 2014).

5.- viajes NY5.- km carril NY5.- heridos graves NY

Conviene destacar que las soluciones y diseños que se están empleando en Nueva York no distan mucho de los que se están empleando aquí en Madrid. Quizá en verde luzcan un poco más bonitos, pero son esencialmente los mismos diseños.

6.- diseños NY calle toledo

Carril a la izquierda, similar al implementado en calle Toledo.

6.- diseños NY santa engracia

Carril de doble sentido, similar al implementado en Santa Engracia.

Por último, para hacerse una idea de cómo es circular por allí, un vídeo de los muchos que se pueden encontrar en youtube:

El caso de Londres

Londres, aunque quizá no está tan bien documentado como Nueva York, es un caso similar. Una ciudad que ha apostado fuertemente por la movilidad ciclista y que está construyendo y ampliando constantemente su red de itinerarios ciclistas:

7.- mapa londres.png

En este caso también se puede apreciar claramente la evolución ascendente del uso de la bicicleta, de 270.000 viajes diarios en 1993 a 670.000 en 2015, mientras que los índices de siniestralidad se mantienen o incluso bajan, con algún repunte puntual. Por establecer una comparativa, en Madrid, con cifras de 2015, se estiman entre 60-80.000 viajes en bicicleta diarios.

8.- viajes londres

Al igual que en el caso de Nueva York, las soluciones adoptadas no distan mucho de las que se han empleado en Madrid.

9.- diseños londres

También para Londres encontramos vídeos que nos acercan a la experiencia de pedalear por esta ciudad:

¿Qué hacemos?

Sería bonito poder tener debates sosegados, con criterios técnicos encima de la mesa. Se han lanzado ideas interesantes, como por ejemplo hasta qué punto estamos dispuestos a favorecer el tránsito del servicio de autobús urbano, o de qué maneras queremos favorecer la integración de la bicicleta con el resto del tráfico.

Esto sin duda sería mucho más positivo que tratar de avivar la polémica con cada intervención urbana que se lleva a cabo o agitar fantasmas de un peligro que no es tal y que lo único que termina por hacer es poner más palos en las ruedas de las bicicletas que tratan de abrirse paso por nuestra ciudad.

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Acerca de ahoramovilidad

Grupo de apoyo a la comunicación en temas relativos a la movilidad urbana de Ahora Madrid.
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